Nouvelles règles de châssis, aérodynamique active à deux modes et groupe motopropulseur hybride rééquilibré (environ 50/50 entre thermique et électrique) : autant de points d’interrogation pour la saison 2026 de F1. Sur papier, la puissance totale avoisine les 1 000 chevaux, avec Toto Wolff affirmant que la nouvelle génération de voitures dépassera les 400 km/h.
L’équipe des services de simulation de Maya HTT a construit un modèle CAO simplifié, prêt pour la CFD, basé sur les règlements techniques 2026, réalisé des simulations RANS et converti les coefficients aérodynamiques obtenus en estimations de vitesse de pointe. La réponse se décompose en deux volets : la limite physique théorique et le cas réaliste imposé par la réglementation.
Des règlements à la géométrie
Nous avons traduit les règlements techniques FIA 2026 [1] en un modèle CAO simplifié et prêt pour la CFD en utilisant les outils de surfacique NX. Il intègre les nouveaux systèmes d’aileron avant et arrière ainsi que leur transition entre modes virage et ligne droite, certaines pièces étant omises pour l’instant.
Figure 1 : Création de la géométrie dans Siemens NX
Alors que les règles sur l’aérodynamique active de l’aileron arrière sont assez simples et imposent une rotation autour d’un axe Y contenu dans le volume de légalité des profils de l’aileron, la géométrie de l’aileron avant a dû être soigneusement ajustée afin de permettre à la partie active de couvrir toute l’envergure. Les deux ailerons seront autorisés à s’ouvrir selon des repères sur la piste, permettant de passer du mode ligne droite au mode virage, et vice versa. Cette possibilité sera disponible indépendamment de l’écart avec la voiture de devant (contrairement au DRS actuel), et un mode supplémentaire dit override (expliqué ci-dessous) viendra faciliter les dépassements.
Figure 2 : Mode ligne droite et mode virage
CFD et résultats aérodynamiques
Des simulations RANS stationnaires ont été menées avec la voiture dans les deux modes aérodynamiques, selon les meilleures pratiques. Les champs d’écoulement ont été post-traités pour extraire les coefficients et visualiser les structures de sillage et d’hélicité. De futurs articles détailleront davantage la configuration CFD.
Figures 3-8 : Maillage CFD, coefficient de pression de surface, sillage et structures d’hélicité en modes virage et ligne droite
Coefficients aérodynamiques (coefficient × surface) :
- Mode virage : CLA = 2.18, CDA = 0.88
- Mode ligne droite : CLA = 1.29, CDA = 0.69
Vitesse maximale : limite supérieure à puissance constante
Nous commençons par supposer que le groupe motopropulseur peut délivrer en continu ~1 000 ch (≈746 kW). En tenant compte d’environ 15 % de pertes dans la transmission et divers auxiliaires, la puissance effective aux roues est :
P_dispo ≈ 633 kW
La puissance résistive est modélisée par :
P_traînée = 0.5 * ρ * CDA * V³
P_roulement = Crr * (mg + 0.5ρCLAV²) * V
Où :
- ρ = 1.225 kg/m³
- Crr = 0.012
- m = 800 kg
Résolution de l’équilibre de puissance :
- Mode virage : Vmax ≈ 374 km/h
- Mode ligne droite : Vmax ≈ 407 km/h
Ainsi, la physique pure suggère qu’en mode ligne droite 2026, la voiture pourrait dépasser les 400 km/h.
Vitesse de pointe : dégressivité du déploiement ERS-K
Les règlements techniques FIA 2026, Article C5.2.8, imposent des plafonds dépendants de la vitesse pour le déploiement de l’ERS-K :
- Mode de base :
- P(kW) = 1800 – 5v (for v < 340 km/h)
- P(kW) = 6900 – 20v (for 340 ≤ v < 345 km/h)
- P(kW) = 0 (for v ≥ 345 km/h)
- Mode Override (nouvelle aide au dépassement) :
- P(kW)=7100-20*v(for v < 355 km/h)
- P(kW) = 0 (for v ≥ 355 km/h)
De plus, l’ERS-K est plafonné à 350 kW et limité par des budgets d’énergie par tour.
Figure 9 : Puissance électrique ERS-K en fonction de la vitesse (mode Baseline et Override)
Cela signifie que la contribution électrique diminue avec la vitesse et disparaît entièrement à 345 km/h (355 km/h en mode Override). Au-delà de ces seuils, seule la puissance thermique contribue. Réalistiquement, on ne peut donc espérer que des vitesses légèrement supérieures lorsqu’une voiture conserve son élan ou bénéficie de l’aspiration pour franchir la limite.
Conclusion
Deux perspectives émergent :
- Limite physique : ~407 km/h si 1 000 ch pouvaient être maintenus.
- Réalité imposée par la réglementation : ~355 km/h ou légèrement au-dessus en dépassement ou grâce à l’inertie.
Cela explique pourquoi le « 400 km/h » évoqué par Wolff ne se concrétisera pas en conditions de course. La physique dit oui, mais la FIA dit non.
Chez Maya HTT, nous transformons les idées en concepts, et ces concepts en solutions d’ingénierie concrètes. La conception pilotée par la simulation, c’est notre manière d’éclairer les choix, de repousser les limites et d’apporter des réponses claires aux questions les plus complexes. Si vous souhaitez découvrir comment la simulation peut accélérer vos projets d’ingénierie, parlons-en ensemble.
Restez à l’affut : il s’agit du premier d’une série d’articles sur ces nouveaux règlements techniques de la saison F1 2026.
Figure 10 : balayage des structures d’hélicité en modes virage et ligne droite
